SOHC dan DOHC

Antara SOHC dan DOHC memang memiliki perbedaan konsep yang besar. Kedua istilah tersebut berbicara mengenai mekanisme pergerakan katup (tabung buka-tutup Head Silinder). SOHC merupakan singkatan dari Single Overhead Camshaft, sedangkan DOHC adalah singkatan dari Double Overhead Camshaft. Terlihat dari kedua singkatan tersebut ada satu kata yang sama, yaitu Camshaft atau umumnya disebut Noken As. Camshaft memiliki fungsi untuk membuka tutup katup isap dan katup buang sendiri
Bertugas menghisap campuran bahan bakar udara ke dalam ruang baker. Sebaliknya, katup buang memiliki tugas untuk menyalurkan sisa pembakaran ke knalpot.
SOHC merupakan konfigurasi mesin yang menggunakan satu poros bubungan untuk mengontrol katup dimana poros ditempatkan pada bagian atas ruang baker. Sedangkan konstruksi DOHC memiliki kemampuan tinggi meski rumit. Kaunggulan mesin DOHC adalah waktu yang ditetapkan (Value Timing). Sehingga waktu pembuangan bahan bakar dapat makin akurat. Dengan demikian tenaga maksimum msin akan mudah tercapai dan satu lagi suara terdengar lebih halus. Ini karena masing-masing poros pada mesin DOHC memiliki fungsi berbeda untuk mengatur klep masuk dan buang.
Mekanisme katup DOHC dibagi menjadi dua model, yaitu Single Drive Belt Directly dan Noken As (Isap) yang digunakan roda gigi. Adanya dua batang Noken As memungkinkan pabrikan untuk memasangkan teknologi multikatup dan katup variable pada mesin DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu katup. Saat ini umumnya pabrikan menggunakan model 2 katup isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang memiliki 4 silinder bisa memasang 16 katup sekaligus.

V Lebih Bertenaga

Awalnya mesin yang berbentuk V ini merupakan pengembangan dari in-line. Meski masih rakus dengan isi silinder, namun bobotnya jauh lebih ringan dan kompak. Salah satu kelebihan dari mesin ini adalah karakter output tenagannya lebih lega dan dapat dicapai pada titik optimumnya meski di putaran lebih rendah. Hal ini disebabkan getaran mesin akibat gerakan naik turun piston yang dapat diredam dengan konfigurasi V. Suara mesin pun halus dan nyaris tidak terdengar ke dalam kabin mobil.
Setidaknya, ada beberapa pabrikan mobil yang mengusung mesin V untuk diletakkan di dapur pacu kendaraan yang diproduksi seperti yang tersemat pada ruang mesin mobil Mitsubishi Lancer 2008. Mesin Lancer generasi terbaru ini mengusung mesin 2.0 liter DOHC MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control) 4 silinder. Tak heran jika kendaraan ini dianggap memiliki mesin yang terbilang irit bahan baker, namun sangat responsive. Apalagi dipasangkannya transmisi CVT 2 dengan 6 speed Sportonic.
Bahkan pada grade mobil tertentu malah menggunakan Paddle Shifter sehingga pengemudi bisa memindahkan gigi secara manual. Jadi, dengan berbagai kelebihannya , inilah mobil yang tampil bergaya sport yang sangat bertenaga diantara mesin standar pada mobil sekelasnya.
Nah untuk perawatannya memang membutuhkan mekanik yang ahli. Sebab, banyak yang komponennya yang “sembunyi”. Namun Anda tak perlu khawatir, karena pabrikan sudah menyiapkan tenaga ahli dan after sales yang ada dimana-mana.

Macam-Macam Mesin Mobil Dan Bagian-Bagiannya

Macam-Macam Mesin Mobil Dan Bagian-Bagiannya

1. In Line Ber-cc Kecil

Penggunaan istilah mesin in-line adalah untuk menggambarkan konfigurasi mesin
yang semua silindernya dalam posisi sejajar. Dengan posisi itu justru mengakibatkan ruang mesin mobil jadi lebih panjang ketimbang konfigurasi mesin lainnya. Mau tak mau, msin ini wajib mengkonsumsi minyak silinder dalam porsi banyak.
Meski begit, konfigurasi mesin in-line sering disematkan untuk mobil ber-cc kecil. Namun seiring perkembangan dunia otomotif, mesin in-line bisa dipasang melintang kiri ke kanan dengan sedikit pemakaian pelumas. Paling tidak, ini dilakukan untuk menghemat tempat dan mengoptimalkan ruang mesin.
Keuntungan mesin ini, perawatannya begitu mudah, biayanya pun murah, dan mekanik mudah memahaminnya. Jenis mesin seperti ini ada pada pacu mobil Honda Jazz, Hyundai Atoz maupun Suzuki Aerio.

Mesin Abjad W

Nah, jenis mesin “W” ini tak jauh pula dengan persamaanya antara versi in-line dan mesin V. Sering disebutkan dengan mesin abjad W. Perbedaanya hanyalah dengan diselipkannya sebaris silinder diantara silinder baris kiri dan kanan mesin.
Mesin ini terbilang rumit konstruksinya serta memiliki banyak komponen dan rakus minyak pelumas. Namun, performa mesin W ini terbilang luar biasa dan ini terbukti pada mobil-mobil yang menggunakannya., seperti Phaeton W12, dan Bentley Continental GT W12. Malah, dengan dukungan mesin yang mengambil posisi Center Of Gravity, mesin pacu mobil ini terbukti sangat stabil dalam pengendaliannya.

Boxer Bertenaga Besar (3B)

Tak bisa dipungkiri jika mesin tipe Boxer ini sangat minim populasinya. Sering dijuluki dengan istilah flat four, karena sesuai dengan jumlah silindernya. Posisinya yang horizontal dengan membentuk sudut 180 derajat membuat kontur mesin ini melebar bagaikan memiliki sayap.
Meski suaranya cenderung sedikit berisik dan menghasilkan getar, namun diakui jika mesin ini paling terbaik dalam urusan titik gravitasi. Tenaga yang dihasilkannya pun terbilang besar. Jadi tak heran, jika banyak digunakan oleh pabrikan mobil yang beraura split seperti mobil Subaru atau Porsche.
Boxer cenderung berkarakter “enteng”, namun punya rentang tenaga yang yahud. Salah satu kelemahan mesin ini adalah perawatan yang memakan biaya cukup mahal. Itu bisa Anda buktikan tatkala membeli suku cadang maupun saat membayar ongkos reparasinya.

Supercharger dan Turbocharger

Mungkin Anda pernah dengar istilah Supercharge dan Turbocharger. Yah, nama ini berhubungan erat dengan system penambahan tanaga pada mesin. Meski sama-sama menghsilkan tenaga tambahan, namun kedua piranti ini mempunyai perbedaan dalam prinsip kerja. Perbedaan mendasar itu hanya terletak pada pengaturan dalam keluaran tenaga yang dihasilkan.
Supercharger dan Turbocharger adalah kipas yang memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbo memanfaatkan gas buang dari mesin, sedangkan Supercharger digunakan oleh mesin. Kedua teknologi ini memungkinkan jumlah udara dan bahan bakar yang dimasukkan ke dalam silinder lebih banyak menghsilkan tenaga lebih besar. Adapun kelebihan dari Supercharger ialah mesin bisa mendapatkan tenaga seketika (Instan Power) sewaktu dinyalakan. Hanya saja, piranti ini terbilang berat dan banyak menyita ruang kompartemen mesin.
Sedangkan Turbocharger, memiliki bobot ringan, alatnya pun kecil sehingga tak sulit menempatkannya. Selain itu, piranti ini tidak rakus bahan baker, terlebih lagi saat pemakaian normal. Karena cukup dengan memanfaatkan gas buang saja. Kelemahan piranti ini tetap terlambat bereaksi, karena memiliki jeda waktu, saat pedal gas ditekan untuk mencapai tekanan gas, saat ini Supercharger dan Turbocharger kini sudah dilengkapi pula InterCooler.

Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanya…Beliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° – 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1).Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah.

For LSA
Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.Coba bro2 liat diagramnya aja deh….

diagram
Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° .Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.Rumusnya : ((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .Jadi LSA= 107,5° .
nb:ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya…

modifikasion motor 4tak

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
Merubah durasi, Lift noken as.
Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
Mengubah rasio dengan Close Rasio.
Setting karburator.
KOMPRESIMeningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
Bahan bakar yang digunakan.
Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
Mengganti piston dengan model racing.
Mendekatkan deck clearance.
Membubut Head.
Mengelas Head.
Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
Merimer dome pada head.
Memperdalam coakan klep pada piston.
Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Power mesin meningkat.
Final gear menjadi berat.
Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Mesin menjadi cepat panas.
Engine break menjadi besar dan kasar.
Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100Bore atau D : 52 mm = 5,2 CmStroke 54 mm = 5,4 Cm= 0,785 x 5,22 X 5,42= 114,62 cc≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 cJadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTINGMaksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :1. Efisiensi mesinyaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.2. Efisiensi thermal (panas)yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.3. Efisiensi volumetricyaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk PortingDalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN ASDi antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAXCara menentukan Lift Max pada motor balap :Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
MotorcycleCara menghitung durasi ada beberapa cara :
Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :LC PADA JUPITER Z : 103Kita menginginkan durasi 310 derajat.Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :IN OPEN 52 SEBELUM TMAIN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Tenaga mesin menjadi sangat besar
Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Pada putaran bawah kurang bagus
Per klep menjadi tidak awet
Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian ACKeuntungan menggunakan sistem AC :
Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DCKeuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
Tidak perlu menggunakan magnet
Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:Pengapian untuk motor standart
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single mapcdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurvecontoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi mapcdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programablecdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote

sistem DOHC

dradto:
Wah mbahnya onta arab muncul...pasti jawabannya betul..( soalnya megang buku n minum abu buku yg dibakar sih ) heeee

Soalnya gue juga udah ubah Chamshaft , papas head n blok mesin , bandul kruk as , ganti perkopling , cdi ,pake koil RM ,karbu NSR PE 28 dll tetep aja topspeed nya cuma di kisaran 140 kpj mx standart gue aja dulu bisa 130 kpj...cuma yg beda bgt akselerasinya jauh bgt bedanya....ngejar motor didepan enak bgt loh...gue aja sering kaget sendiri pas start dr lampu merah nyendal bgt tuh motor.....mungkin biar topspeed nya dapet gue mesti bore up kali yah ? heeehiiiiii tapi kalo gue bore up gue mesti rajin ke bengkel nih sekarang aja dah sering gue kebengkel sampe bosen n sampe gue bongkar n masang sendiri tuh mesin bisa kali yah...heeee kemaren aja spul magnet gue jebol pas abis gue tarik kenceng tuh motor... huuhuhuhuhu alkisah gue bongkar aja trus gue ganti baru aja untung ada yg jual setelah gue jalan2 n cari2 kemana mana beteeeeeeee karna di YSS,ramayana, Dolok seribu kagak ada barangnya untung di Cineng ada I LUV U cineng ( harapan motor )akhirnya bisa jalan lagi tuh mx kesayangan gue....setiap gue jalan n liat mx standar pikiran gue lgs ngayal coba mx gue standart aja yah kayak dulu..heeeehehehehhee

Tsd986:
Ok... akan saya coba mengulas perbedaan antara SOHC milik MX dan DOHC milik FU.

Persamaan : Masing2 memiliki 4 katup (2 masuk dan 2 buang).

Perbedaan : MX memiliki 1 poros Cam (SOHC) sedang FU 2 poros Cam (DOHC).
: MX terpaksa menggunakan pelatuk (rocker arms) untuk melayani
4 katup tersebut sedangkan FU lebih unggul, karena tidak
menggunakan itu.

Kenapa saya berani mengatakan bahwa MX 'terpaksa' ?
Karena untuk menekan penggunaan material yg berlebihan pada spek motor kecil (bagi mereka kecil) dan ini adalah salah satu faktor yg bisa menekan harga jual ke end user seperti kita (compromised) namun semua ini juga ditebus oleh para engineer di Yamaha dengan mengaplikasikan technology sistem roller pada pelatuknya (rocker arms) agar beban mesin menjadi ringan dan parts tersebut awet. Padahal dengan sistem ini sangat sulit membuat Cam pada poros secara presisi, namun pihak Yamaha berani dan yakin untuk melakukannya.
Ada pula kerugian yg terpaksa kita terima pada sistem ini....yaitu, SULIT DI OPREK...hihihiii...
Kecuali beli parts yg tinggal langsung pasang..plek2, gitu.

Jadi dengan menggunakan 1 poros nok (CamShaft) ditambah roller pada pelatuk (rocker arms) maka beban mesin akan lebih ringan sehingga tenaga dapat lebih di konsentrasikan kepada pemutaran roda melalui gear box.

Bagaimana dengan FU ?
Seperti kita ketahui bahwa FU menggunakan technology yg sudah banyak orang pahami, jadi mudah untuk di modifikasi (user friendly katanya).
Biasanya sistem DOHC itu akan menyentuhkan langsung bubungannya (noknya) pada Camshaft terhadap ujung katup (direct hit) CMIIW.
Jadi dengan sistem ini maka harga jual akan sedikit lebih mahal karena menggunakan 2 poros bubungan (nok) yg biasa disebut Camshaft, sebab materialnya bukan besi sembarang dan cukup berat serta di Harden pula.
Dengan menggunakan 2 Camshaft (DOHC) maka beban mesin menjadi agak berat, makanya cc motor tersebut harus cukup besar.
Banyak kemudahan yg bisa diambil dari penerapan technology ini dalam upaya meningkatkan kinerja mesin tersebut karena sistem ini sudah cukup 'famous' dikalangan para tekhnisi dan mekanik.

Maka dari itu sangatlah wajar bagi MX untuk kalah kemampuan dibanding FU dalam kondisi standarnya, sebab MX adalah sebuah motor yg benar2 baru lahir secara design dan penerapan technology (tidak hanya ganti stripping sticker dan lampu sign saja ) sedang FU menggunakan technology yg sudah mapan, namun bukan berarti tidak akan ada penyempurnaan pada MX atau modif bagi yg tidak sabar.

Disini pula (mungkin) letak kecerdikan para engineer di Yamaha, untuk menggairahkan third party atau vendor2 lain untuk mengeluarkan produk after market bagi kebutuhan MX kita supaya lebih baik kinerja mesinnya atau keseluruhannya sehingga akhirnya kita PUYENG dalam memilih parts modifikasi....buanyak bener bro !
Tapi MX kita jadi mantab kan ?

Salam

NB:
Ada sodara kita yg MXnya puyeng, bukan pemiliknya yg puyeng tapi MXnya.....kenapa ?
Sebab dengan cc hanya 135, si MX harus membawa beban tubuh gendut seberat 97kg setiap kali jalan (memang dia punya Moge 400cc, nah itu pas buat dia kan ?)

Kasihan MXnya...jadi kurus, bahkan malas, sebab MX yg lain baru berumur 1 tahun saja sudah lebih dari 10.000km tapi MX dia baru 5.800km lebih karena si MX jadi malas jalan karena beraaaattthh.
Tapi pemiliknya malah dengan bangga dan bertepuk dada bahkan tertawa berkata, "Lihat MXku...masih sedikit odometernya kan !"

Kita tidak bisa berbuat apa2 karena dia membeli MX itu secara sah, namun ini bisa dikategorikan penyiksaan atau pemaksaan dalam perbudakan yg jelas2 sudah dihapuskan.
Saya sengaja tidak menyebutkan nama atau inisial oknum tersebut demi keamanan dan nyawa si MX tersebut yg merasa sengsara.
Pssstt...... "hati2 diskusi masalah ini, bisa gawat kalo oknum tsb tau".

Terimakasih.

dradto:
Hahahahh heheheehee gue tau tuh siapa yg di maksud oleh mbah onta arab jadi ini toh si penyiksa mx tersadis yg pernah ada gue kirain si papi yudybeaver yg beratnya 90 kg ternyata masih ada yg lebih berat n sadis menyiksa mx....heeeeee pasti Jin malang yah heheheheeeeee( gue gak berani juga nyebut nama loh )

Abhoed:
Quote from: "Yudi Arianto-Tsd986">>>>Ok... akan saya coba mengulas perbedaan antara SOHC milik MX dan DOHC milik FU.

Persamaan : Masing2 memiliki 4 katup (2 masuk dan 2 buang).

Perbedaan : MX memiliki 1 poros Cam (SOHC) sedang FU 2 poros Cam (DOHC).
: MX terpaksa menggunakan pelatuk (rocker arms) untuk melayani
4 katup tersebut sedangkan FU lebih unggul, karena tidak
menggunakan itu.

Kenapa saya berani mengatakan bahwa MX 'terpaksa' ?
Karena untuk menekan penggunaan material yg berlebihan pada spek motor kecil (bagi mereka kecil) dan ini adalah salah satu faktor yg bisa menekan harga jual ke end user seperti kita (compromised) namun semua ini juga ditebus oleh para engineer di Yamaha dengan mengaplikasikan technology sistem roller pada pelatuknya (rocker arms) agar beban mesin menjadi ringan dan parts tersebut awet. Padahal dengan sistem ini sangat sulit membuat Cam pada poros secara presisi, namun pihak Yamaha berani dan yakin untuk melakukannya.
Ada pula kerugian yg terpaksa kita terima pada sistem ini....yaitu, SULIT DI OPREK...hihihiii...
Kecuali beli parts yg tinggal langsung pasang..plek2, gitu.

Jadi dengan menggunakan 1 poros nok (CamShaft) ditambah roller pada pelatuk (rocker arms) maka beban mesin akan lebih ringan sehingga tenaga dapat lebih di konsentrasikan kepada pemutaran roda melalui gear box.

Bagaimana dengan FU ?
Seperti kita ketahui bahwa FU menggunakan technology yg sudah banyak orang pahami, jadi mudah untuk di modifikasi (user friendly katanya).
Biasanya sistem DOHC itu akan menyentuhkan langsung bubungannya (noknya) pada Camshaft terhadap ujung katup (direct hit) CMIIW.
Jadi dengan sistem ini maka harga jual akan sedikit lebih mahal karena menggunakan 2 poros bubungan (nok) yg biasa disebut Camshaft, sebab materialnya bukan besi sembarang dan cukup berat serta di Harden pula.
Dengan menggunakan 2 Camshaft (DOHC) maka beban mesin menjadi agak berat, makanya cc motor tersebut harus cukup besar.
Banyak kemudahan yg bisa diambil dari penerapan technology ini dalam upaya meningkatkan kinerja mesin tersebut karena sistem ini sudah cukup 'famous' dikalangan para tekhnisi dan mekanik.

Maka dari itu sangatlah wajar bagi MX untuk kalah kemampuan dibanding FU dalam kondisi standarnya, sebab MX adalah sebuah motor yg benar2 baru lahir secara design dan penerapan technology (tidak hanya ganti stripping sticker dan lampu sign saja ) sedang FU menggunakan technology yg sudah mapan, namun bukan berarti tidak akan ada penyempurnaan pada MX atau modif bagi yg tidak sabar.

Disini pula (mungkin) letak kecerdikan para engineer di Yamaha, untuk menggairahkan third party atau vendor2 lain untuk mengeluarkan produk after market bagi kebutuhan MX kita supaya lebih baik kinerja mesinnya atau keseluruhannya sehingga akhirnya kita PUYENG dalam memilih parts modifikasi....buanyak bener bro !
Tapi MX kita jadi mantab kan ?

Salam

NB:
Ada sodara kita yg MXnya puyeng, bukan pemiliknya yg puyeng tapi MXnya.....kenapa ?
Sebab dengan cc hanya 135, si MX harus membawa beban tubuh gendut seberat 97kg setiap kali jalan (memang dia punya Moge 400cc, nah itu pas buat dia kan ?)

Kasihan MXnya...jadi kurus, bahkan malas, sebab MX yg lain baru berumur 1 tahun saja sudah lebih dari 10.000km tapi MX dia baru 5.800km lebih karena si MX jadi malas jalan karena beraaaattthh.
Tapi pemiliknya malah dengan bangga dan bertepuk dada bahkan tertawa berkata, "Lihat MXku...masih sedikit odometernya kan !"

Kita tidak bisa berbuat apa2 karena dia membeli MX itu secara sah, namun ini bisa dikategorikan penyiksaan atau pemaksaan dalam perbudakan yg jelas2 sudah dihapuskan.
Saya sengaja tidak menyebutkan nama atau inisial oknum tersebut demi keamanan dan nyawa si MX tersebut yg merasa sengsara.
Pssstt...... "hati2 diskusi masalah ini, bisa gawat kalo oknum tsb tau".

Terimakasih.
<<<<>

mesin EFI

Kelebihan Sistem EFI



function testmail(address){ var Pattern = new RegExp('^[a-zA-Z][0-9a-zA-Z_/-]*[a-zA-Z][0-9a-zA-Z_.]*@[a-zA-Z][0-9a-zA-Z_/-]*(\\.[a-zA-Z][0-9a-zA-Z_]*)+$'); Status = Pattern.test(address) if (Status==false){ return false; } return true; } function validate_fr_sendtofriend(d){ if (d._nm_sender.value=="") {alert('Nama pengirim masih kosong');d._nm_sender.focus();return false} if (d._em_sender.value=="") {alert('Email pengirim masih kosong');d._em_sender.focus();return false} if (!(testmail(d._em_sender.value))) {alert('Format email salah');d._em_sender.select();return false} if (d._nm.value=="") {alert('Nama masih kosong');d._nm.focus();return false} if (d._em.value=="") {alert('Email masih kosong');d._em.focus();return false} if (!(testmail(d._em.value))) {alert('Format email salah');d._em.select();return false} return true; }

Nama Pengirim
*
Email
*
Dikirim ke:
Nama Teman
*
Email
*
Komentar

Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator?.Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.Sebagaimana dijelaskan Achmad Rizal R, seorang yang mengerti tentang product planning, penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine.Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot

By Bengkelsepedamotor
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFIBBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesinPengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFISetiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control UnitPusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel PumpMenghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure RegulatorMengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature SensorMemberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature SensorMemberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure SensorMemberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft SensorMemberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft SensorMemberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle SensorMemberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / InjectorGerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed SensorMemberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down SensorMemberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
Salam,bengkelsepedamotor
Catatan:
Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini.
Terbuka untuk ralat dan atau saran, CMIIW, Terimakasih.
Gambar diatas merupakan hasil penyederhanaan dari Service Manual 2004 Kawasaki ZX636-C1 (Ninja ZX-6R), TERIMAKASIH, jika ada pihak yang keberatan (e-mail ke: bengkel.motor@yahoo.co.id) karena masalah hak cipta, saya mohon maaf, dan gambar akan saya hilangkan.